Der Grenzlandring

Geringfügig überarbeitete Fassung von: Marco Kieser: Der Grenzlandring. Erschienen in: Hörsaal, Amt und Marktplatz. Forschung und Denkmalpflege im Rheinland, Festschrift für Udo Mainzer zum 60. Geburtstag, hrsg. v. Claudia Euskirchen, Marco Kieser u. Angela Pfotenhauer (= Sigurd-Greven-Studien, Bd. 6), Regensburg: Schell & Steiner, 2005 (ISBN 3-7954-1766-X), S. 135-149

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Entlang der deutschen Westgrenze verdichten sich großflächige Strukturen besonderer Art: Schneisen und Rodungen im Wald, Siedlungen ohne Namen oder wie auf dem Reißbrett gezogen wirkende Wegeverbindungen. Es sind Flugplätze, Kasernen, Planstädte, überdimensionierte Straßen – Überreste der heißen und kalten Kriege des 20. Jahrhunderts.

Am bekanntesten und am besten dokumentiert ist sicher der Westwall mit seiner Kette von Bunker- und Geschützstellungen, Absperranlagen etc. Die beabsichtigte Beseitigung einzelner Teile hat in den letzten Jahren immer wieder Proteste hervor gerufen, was zeigt, dass er inzwischen als Teil der historischen Kulturlandschaft verbreitet akzeptiert ist und, wie so häufig bei Relikten dieser Zeit und dieses Charakters, Ruinenromantik, Geschichtsbewusstsein und -pädagogik, Militärnostalgie oder Heimatgefühl auf sich zieht und speist. [1]

Am nördlichen Rand des in dieser Hinsicht besonders interessanten Abschnitts zwischen Aachen und Venlo sperren sich die (Beton-)Reste des ehemaligen Fliegerhorstes in der Venloer Heide beharrlich dagegen, der Natur zurückgegeben zu werden. Dort gab es schon seit Ende des 19. Jahrhunderts ein Manövergebiet des holländischen Militärs, dann vor dem Ersten Weltkrieg zusätzlich ein Flugfeld, das die deutsche Wehrmacht nach der Okkupation im Zweiten Weltkrieg zu einem Nachtjägerflugplatz ausbaute. 1945 wurde der Großteil der Anlagen gesprengt und als Ruinen im Wald zurück gelassen; kleinere Bereiche dienen heute u.a. als Segelflugplatz (Venlo), Landschulheim, Munitionsdepot der Bundeswehr (Straelen) oder Künstlereremitage. [2]

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde dieses Grenzgebiet dann vollends zu einer vom Militär durchdrungenen Landschaft: Flugplätze der Besatzungsmächte im Elmpter Wald, in Wildenrath und bei der Teverener Heide, die Selfkantkaserne der Bundeswehr in Geilenkirchen, die englische Kaserne Rothenbach bei Effeld oder das NATO-Hauptquartier Rheindahlen, eine ab 1953 völlig neu angelegte Stadt im Hardter Wald bei Mönchengladbach – die Aufzählung ist keineswegs vollständig. [3]

Und dann, ganz nah bei Wildenrath und Rheindahlen, eine weitere merkwürdige Figur: eine 9 km lange, etwa ovale Ringstraße rund um die beiden Orte Wegberg und Beeck, deren Zweck sich auf den ersten Blick nicht so recht erschließen mag – der Grenzlandring.

Die “Entdeckung”

»›Längs der belgisch-niederländischen Landesgrenze war der Westwall, eine Vielzahl von Bunkerstellungen aus Stahlbeton, entstanden, der den Krieg aus dem Westen auffangen sollte. Aus rein strategischen Gründen wurde damals in der Gemeinde Wegberg eine Umgehungsstraße gebaut, die unabhängig von den in Wegberg und Beeck vorhandenen engen Straßen eine Verbindung mit den zahlreich vorhandenen Bunkern sichern sollte. So wurde die Provinzialstraßenbauverwaltung mit der Enteignung der Privatgrundstücke und dem Bau des heutigen Grenzlandringes beauftragt‹. Das Bauunternehmen August Lindemann KG aus Köln, das sich auf die Fertigung von Betonstraßen spezialisiert hatte, führte die Straßenbauarbeiten von Juni 1939 bis Juni 1942 aus. – Nach dem Krieg wunderte sich der Rheydter Oberbürgermeister Dr. Markus, auf einer Geschäftsreise von Dalheim kommend, daß er sich praktisch im Kreis drehte. (…) Er hatte in Dalheim zu tun gehabt, kam auf der Rückfahrt über die Straße und begegnete einem Radfahrer mit einem Spitzbart und Tirolerhut nach einer Weile zum zweiten Mal. Sein Begleiter sieht zum zweitenmal dieselbe Kuh. Die Rennstrecke war entdeckt. Dr. Markus, der Mann mit kombinatorischer Begabung, interessiert den bekannten Rennfahrer Teddy Vorster. Sie gaben der Strecke den Namen ›Grenzlandring‹. Längst hat Dr. Markus andere Arbeiten übernommen. Dem Präsidenten Vorster, einem Mann mit jugendlichem Elan und Energie, ist es mit zu danken, daß der Ruf des Ringes als einer bekannten Flachrennstrecke in die Motorsportwelt getragen wurde.« [4]

Soweit Bau- und Entdeckungsgeschichte, wie sie seit mehr als 50 Jahren kolportiert werden. Insbesondere die Erzählung von dem nachts im Kreis umher irrenden Bürgermeister existiert in mehreren Varianten unterschiedlicher Ausschmückung, ebenso die zeitgenössische Schlagzeile von der »schnellsten Rennstrecke der Welt«. Bekannt ist außerdem, dass hier von 1948 bis 1952 einmal jährlich Hochgeschwindigkeitsrennen für Autos und Motorräder abgehalten wurden, und dass ein schwerer Unfall – 1952 raste ein Wagen in die Zuschauer, 13 (nach manchen Quellen 14) Tote und mehrere Dutzend Verletzte waren zu beklagen – die Austragung der Rennen beendete.

Darüber hinaus aber bleiben Fragen: Kann man Entstehungs- und Entdeckungsgeschichte in der oben zitierten Eindeutigkeit und Schlichtheit glauben? Wenn nein, was wird dadurch verdeckt? Warum z.B. wurde ein geschlossenes Oval gebaut, wenn doch nur eine Ortsumfahrung geplant war? Kann die Straße nach dem Krieg dem Oberbürgermeister der nur wenige Kilometer entfernten Stadt Rheydt tatsächlich unbekannt gewesen sein? Welchen Stellenwert hatten die Rennen so kurz nach dem Krieg, für den Sport, aber auch für die Region? Wer waren die handelnden Personen? – Unversehens entwickeln vermeintlich banale Gegenstände wie eine Straße und eine Sportveranstaltung einen Sog, der in ganz andere, sozial-, wirtschafts- und mentalitätsgeschichtliche Dimensionen führt.

Die Entstehung

Offenbar ohne außerhalb Wegbergs zur Kenntnis genommen worden zu sein, hat der Heimatforscher Jochen Pothmann bereits 1995 den tatsächlichen Grund für Form und Größe des Grenzlandringes veröffentlicht. »In der Planungsphase waren zunächst zwei ca. 6 KM lange Umgehungsstraßen (Nord und Süd) vorgesehen. (…) Auf Anregung der Bezirksplaner der Landesplanungsgemeinschaft Rheinland – Bezirksstelle Aachen – wurde die Planung von zwei Straßen geändert zugunsten einer Ringform um die beiden Orte. Eine Mitbenutzung der zu bauenden Ringstraße durch das Nationalsozialistische Kraftfahrkorps (NSKK) in Rheindahlen als Test-, Schul- und Demonstrationsstrecke scheint in der Planungsphase vorgesehen gewesen zu sein.« [5]

Das NSKK war die für Verkehr und Motorisierung zuständige Parteiorganisation der NSDAP. Als parteiinterner ›Fahrdienst‹ gegründet, wurde es im Dritten Reich tragender Arm der Motorisierungspolitik des Regimes, welche sich u.a. im Straßen- und Autobahnbau, der Volkswagenentwicklung oder auch der Motorsportförderung äußerte. Neben der Durchführung von motorsportlichen Veranstaltungen aller Art betrieb sie u.a. insgesamt etwa 30 Motorsportschulen, die zunächst noch als »Art eines Freizeitlagers für sportlich begeisterte NSKK-Männer präsentiert« wurden, in denen aber immer stärker eine paramilitärische Ausbildung und weltanschauliche Schulung für den motorisierten Teil der Wehrmacht dominierte. [6]

Eine NSKK-Schule Niederrhein hat bereits ab 1933 in Süchteln bestanden; eine Motorrad-Geländestrecke auf den Süchtelner Höhen diente dort als Übungsstrecke. [7] Nach ergebnislosen Diskussionen mit der Stadtverwaltung (u.a. um die ungenügenden Baulichkeiten) siedelte sie nach Rheindahlen über, wo im ausgebauten Komplex einer alten Fabrik im März 1938 eine der größten Einrichtungen ihrer Art eröffnet wurde. [8]

Über die von ihm kontrollierte Oberste Nationale Sportbehörde (ONS) zog das NSKK auch die Organisation des Motorsports im engeren Sinne an sich und hatte damit eine Schlüsselstellung in einem wichtigen propagandistischen Bereich des NS-Regimes inne. Nicht von ungefähr wirkt die Erinnerung an die “Silberpfeile” der 1930er Jahre, d.h. der Grand Prix-Werksmannschaften von Mercedes-Benz und Auto Union mit Fahrern wie Rudolf Caracciola, Bernd Rosemeyer, Hans Stuck oder Manfred von Brauchitsch, bis heute nach, meist eingewoben in ein Gespinst aus den immer gleichen – “unpolitischen” – Erzählungen und Mythenbildungen. Die enorme regimestabilisierende Bedeutung dieses Spitzensports wird dabei aber nur selten und dann meist pflichtschuldig oberflächlich thematisiert. Viktor Klemperer hat sie so beschrieben: »Die zeitlich zweite Uniform, in der nazistisches Heldentum auftritt, ist die Vermummung des Rennfahrers, sind sein Sturzhelm, seine Brillenmaske, seine dicken Handschuhe. Der Nazismus hat alle Sportarten gepflegt, und rein sprachlich ist er von allen andern zusammen nicht derart beeinflusst wie vom Boxen; aber das einprägsamste und häufigste Bild des Heldentums liefert in der Mitte der dreißiger Jahre der Autorennfahrer: nach seinem Todessturz steht Bernd Rosemeyer eine Zeitlang fast gleichwertig mit Horst Wessel vor den Augen der Volksphantasie. (…) Wenn der junge Mensch sein Heldenbild nicht von den muskelbeladenen nackten oder in SA-Uniform steckenden Kriegergestalten der Plakate und Denkmünzen dieser Tage abnimmt, dann gewiss von den Rennfahrern.« [9]

Eine derartig großzügige, eigens erbaute Übungsstrecke wie der Grenzlandring ist jedoch bei keiner der anderen NSKK-Schulen bekannt. [10] Daher und wegen der entsprechenden Veranstaltungen nach 1945 liegt die Frage nahe, ob die Ringstraße vielleicht schon von Anfang an als Rennstrecke geplant war.

Rennstrecken

Die ersten permanenten, eigens für die Abhaltung von Auto- und/oder Motorradrennen gebauten Rennstrecken entstanden im ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts. Vorbild waren zunächst Rad- oder Pferderennbahnen, d.h. es handelte sich um annähernd ovalförmige Bahnen, deren Kurven mehr oder weniger überhöht waren (Steilkurven). Ältestes Beispiel in Europa ist die Brooklands-Bahn in England, 1907 eröffnet, der bis heute wohl bekannteste Vertreter dieses Typs, Indianapolis (USA), stammt aus dem Jahr 1909. Deutschland war 1904 Ausrichter des internationalen Gordon-Bennett-Rennens, Vorläufer der späteren Grand Prix. Hierfür wurde ein Rundkurs auf öffentlichen Straßen im Taunus (mit der Saalburg als Start und Ziel) abgesperrt, danach begannen aber vom Kaiserhaus geförderte Planungen für den Bau einer modernen, zweckgerichteten Rennstrecke. Um 1907/08 lagen Vorschläge aus verschiedenen Teilen des Reiches vor, von denen eine Ovalbahn im Raum Aachen-Monschau und eine bereits autobahnähnliche “Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße” im Taunus als die chancenreichsten galten. Der Zuschlag für die Errichtung einer AVUS fiel dann aber bekanntlich an Berlin (1913 begonnen, 1921 eingeweiht). [11] Die erste für Rennen benutzte Ovalbahn in Deutschland war die 1916-1919 gebaute Versuchsstrecke der Opel-Werke bei Rüsselsheim (Opelbahn). Somit bestanden Mitte der 1920er Jahre in Deutschland zwei Hochgeschwindigkeitsstrecken, daneben gab es mehrere Einzelveranstaltungen auf öffentlichen, abgesperrten Straßen (als Rundkurs oder Bergrennen, z.B. Solitude, Eifelrennen bei Nideggen, Dreieckskurse in Buckow, Schleiz oder Marienberg). Mit dem 1927 eröffneten Nürburgring, der ebenfalls bereits auf Vorkriegsüberlegungen zurück ging, kam ein topografisch abwechslungsreicher und daher an Fahrer und Material besondere Ansprüche stellender Kurs dazu, während in Italien, Frankreich oder England, die allerdings über ein höher entwickeltes Straßenrennen-Wesen verfügten, beim Bau permanenter Rennstrecken nach wie vor der Hochgeschwindigkeits-Gedanke dominierte (Ovalrennstrecken mit Steilkurven in Monza 1922, Sitges-Terramar b. Barcelona, 1923, Montlhéry b. Paris 1924).

Die staatliche Förderung des Motorsports im Dritten Reich, dessen Spitzensport auch eine verbreiterte Basis nachfolgen sollte, hatte natürlich auch Auswirkungen auf die zugehörigen Sportstätten. Die AVUS in Berlin erhielt 1936/37 neue Baulichkeiten und ihre berühmte Steilkurve, Hockenheim wurde 1938 ausgebaut und in Sachsen waren 1940 die Bauarbeiten für eine zweite “Gebirgsrennstrecke” (neben dem Nürburgring), den Deutschlandring, bereits weit gediehen, bevor der Krieg eine Inbetriebnahme verhinderte. [12]

Hinweise dafür, dass auch die Ringstraße um Wegberg von Anfang an für Rennveranstaltungen vorgesehen war, sind bislang nicht bekannt, und einige Punkte ihrer Ausführung sprechen eher dagegen: zum einen die so gut wie nicht vorhandene Kurvenüberhöhung, was zwar kein Hindernis für Rennsportveranstaltungen, aber doch Stand der Technik gewesen wäre. Entscheidender aber sind das vollständige Fehlen jeglicher Infrastruktur (Tribünen, Zeitnahme- oder Verwaltungsgebäude etc.) und v.a. die geringe Breite der Straße. Der zur selben Zeit geplante Deutschlandring sollte eine Mindest-Fahrbahnbreite von 12 m erhalten, wohingegen die Wegberger Ringstraße größtenteils lediglich 6,80 m Breite besaß. Eine solch schmale Fahrbahn ist für eine zu diesem Zweck gebaute Rennstrecke eigentlich nicht denkbar und allenfalls für Motorradrennen geeignet. Genau diese Punkte standen nach dem Krieg dann auch im Mittelpunkt fachlicher Kritik an der Eignung des Grenzlandringes als Rennstrecke. Schließlich kommt noch hinzu, dass die Lage der Strecke für geschlossene Veranstaltungen äußerst unpraktisch war, da die innerhalb des Ringes liegenden Gemeinden an den Rennwochenenden beinah von der Außenwelt abgeschnitten waren. Schon die AVUS-Planungen vor dem Ersten Weltkrieg hatten dagegen selbstverständlich die kreuzungsfreie Unabhängigkeit der Strecke von öffentlichen Verkehrswegen vorgesehen.

Man muss daher wohl konstatieren, dass der Grenzlandring tatsächlich eher in die Reihe jener hypertrophen Projekte der NS-Zeit einzureihen ist, die jenseits jeder rationalen oder zweckmäßigen Dimension standen. Man mag aus dieser auch für NSKK-Schulen nach heutigem Kenntnisstand einzigartigen Anlage vielleicht auf die Bedeutung schließen, welche der Schule in Rheindahlen – ein »Bollwerk der deutschen Motorisierung« [13] – beigemessen wurde. Notwendig war eine solche Übungsstraße für die Motorsportschule aber sicher nicht; und wegen des Weltkriegs wurde sie – soweit bekannt – von ihr auch nie gebraucht. Von praktischem Nutzen war sie erst für den Rückzug der deutschen Truppen am Ende des Krieges.

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